Ormuz y Bab el-Mandeb: los efectos para Ecuador de la crisis en dos estrechos estratégicos
La prolongación del conflicto en Medio Oriente durante 2026 ha colocado nuevamente en el centro de la economía mundial a dos pasos marítimos relativamente pequeños, pero de enorme importancia: el Estrecho de Ormuz, que comunica el Golfo Pérsico con el océano Índico, y el Estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén y constituye la puerta de entrada al Canal de Suez.
Aunque Ecuador se encuentra a miles de kilómetros de estos puntos, las dificultades para la navegación en ambos estrechos ya tienen consecuencias sobre la economía nacional. El impacto se transmite principalmente a través del precio del petróleo, los combustibles importados, los fletes marítimos, los fertilizantes y las cadenas globales de suministro.
La particularidad ecuatoriana es que algunos de estos efectos son favorables para las cuentas externas, mientras otros representan costos importantes para empresas, consumidores y el Estado.
Ormuz: el principal riesgo energético
Fuerte caída del flujo de petróleo por el Estrecho de Ormuz
Comparación entre el cuarto trimestre de 2025 y el segundo trimestre de 2026.
Fuente: U.S. Energy Information Administration (EIA), 2026.
El Estrecho de Ormuz constituye uno de los mayores puntos de concentración del comercio energético mundial. Antes de la actual crisis circulaban por esta vía alrededor de 20 millones de barriles diarios de petróleo y derivados. Los datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos muestran la magnitud del cambio: el flujo de petróleo por Ormuz pasó de 21,6 millones de barriles diarios durante el cuarto trimestre de 2025 a apenas 4,9 millones durante el segundo trimestre de 2026. (EIA)
ONU Comercio y Desarrollo (UNCTAD) calcula que aproximadamente una cuarta parte del comercio mundial de petróleo transportado por vía marítima pasa normalmente por este estrecho. También circulan importantes cantidades de gas natural licuado y fertilizantes. Durante los primeros meses de la crisis, los tránsitos llegaron a disminuir cerca de 95%, mientras aumentaban los precios del petróleo, los fletes de los tanqueros y las primas de seguros por riesgo de guerra. (UNCTAD)
La situación continúa siendo inestable. El 18 de septiembre se registraron apenas cuatro buques comerciales atravesando Ormuz, muy por debajo de los niveles habituales, aunque las cifras de seguimiento marítimo tienen limitaciones porque algunos barcos navegan temporalmente con sus sistemas de identificación apagados. (Reuters)
Para Ecuador, esta situación produce una primera consecuencia aparentemente favorable: un petróleo internacional más caro aumenta el valor de las exportaciones ecuatorianas de crudo.
Más ingresos petroleros para Ecuador
Los datos más recientes del Banco Central del Ecuador permiten observar claramente este efecto. Entre enero y julio de 2026, las exportaciones petroleras ecuatorianas alcanzaron USD 5.724,1 millones, un incremento de 27,3% respecto al mismo período del año anterior.
El propio BCE señala que este incremento se explica principalmente por un aumento de 23,6% en el precio promedio de exportación, relacionado con la situación bélica en Medio Oriente. (Banco Central del Ecuador)
En otras palabras, Ecuador no necesita exportar más barriles para recibir mayores ingresos cuando el petróleo internacional se encarece.
Este fenómeno contribuyó a que las exportaciones totales del país alcanzaran USD 23.289 millones entre enero y julio y a que Ecuador mantuviera un superávit comercial de USD 2.843 millones. (BCE)
Sin embargo, esta es solamente una cara de la moneda.
Ecuador exporta crudo, pero importa combustibles
La estructura energética ecuatoriana genera una paradoja: el país produce y exporta petróleo crudo, pero al mismo tiempo debe importar grandes cantidades de diésel, naftas, gas licuado y otros derivados.
Entre enero y julio de 2026, las importaciones de combustibles y lubricantes alcanzaron USD 5.372,7 millones, un crecimiento de 35,3% frente al año anterior. (BCE)
El caso del diésel es particularmente significativo. Según el BCE, sus importaciones llegaron a USD 2.956 millones durante ese período, un incremento de 62,2%. El diésel representó aproximadamente el 55% de las importaciones ecuatorianas de combustibles, lubricantes y electricidad. (Banco Central del Ecuador)
Esto significa que una parte importante de los mayores ingresos obtenidos por la venta de petróleo puede verse contrarrestada por un mayor costo de los derivados que el país debe comprar en el exterior.
Si las cotizaciones energéticas continúan elevadas, el impacto puede trasladarse además al transporte, la industria, la agricultura y eventualmente a los precios internos. La intensidad del efecto sobre consumidores y cuentas públicas dependerá de la evolución de los precios internacionales y de la política interna de precios y subsidios.
Bab el-Mandeb: el problema logístico
El segundo punto crítico es Bab el-Mandeb. Por este estrecho pasan los barcos que conectan el océano Índico con el mar Rojo y, posteriormente, con el Canal de Suez.
Los ataques y enfrentamientos que afectan a esta zona desde 2023 obligaron a numerosas navieras a evitar el mar Rojo y navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África.
En abril de 2026, el Fondo Monetario Internacional estimaba que los tránsitos por Bab el-Mandeb seguían aproximadamente a la mitad de los niveles anteriores a las primeras grandes interrupciones. (IMF)
Durante septiembre la situación volvió a deteriorarse como consecuencia de los enfrentamientos en Yemen. Datos publicados el 18 de septiembre registraban 23 tránsitos comerciales por Bab el-Mandeb, mientras aumentaban las preocupaciones por la seguridad de la navegación en la zona. (Reuters)
El efecto sobre Ecuador es principalmente indirecto. Las principales rutas entre Ecuador y China atraviesan el Pacífico y no necesitan cruzar Bab el-Mandeb. Tampoco la mayor parte del comercio Ecuador-Unión Europea requiere necesariamente utilizar Suez, pues puede realizarse por rutas atlánticas.
Sin embargo, cuando cientos de barcos son desviados hacia rutas mucho más largas alrededor de África, permanecen más días ocupados. Esto reduce la capacidad disponible de la flota mundial, incrementa el consumo de combustible, altera la disponibilidad de contenedores y presiona los fletes internacionales.
Y Ecuador ya está experimentando este encarecimiento.
Variación interanual de indicadores relacionados con petróleo, combustibles y transporte marítimo.
Este es probablemente uno de los mecanismos mediante los cuales la crisis internacional puede propagarse con mayor facilidad hacia el resto de la economía.
Un mayor costo de transportar maquinaria, repuestos, productos químicos, materias primas, vehículos o bienes de consumo termina incorporándose al costo de producción y comercialización de las empresas ecuatorianas.
El problema adquiere mayor importancia si se considera que las importaciones de Ecuador crecieron 17,5% entre enero y julio de 2026 y alcanzaron USD 20.445,9 millones. (BCE)
Fertilizantes y agricultura
Existe otro canal menos visible pero especialmente importante para Ecuador: los fertilizantes.
UNCTAD estima que alrededor de un tercio del comercio mundial de fertilizantes transportados por mar cruza normalmente el Estrecho de Ormuz. Las dificultades en esta ruta provocaron durante 2026 fuertes alteraciones en disponibilidad, transporte y precios internacionales. (UNCTAD)
Aunque los principales proveedores de fertilizantes de Ecuador incluyen países como Rusia y China, el mercado es global. Una reducción de la oferta procedente del Golfo Pérsico puede elevar las cotizaciones internacionales independientemente del país desde el cual Ecuador realice finalmente la compra.
En 2025 Ecuador importó aproximadamente USD 606 millones en fertilizantes, según datos comerciales recopilados por el Banco Mundial. Rusia y China fueron los dos principales proveedores. (WITS)
Un aumento prolongado del precio de fertilizantes podría incrementar los costos de producción de banano, arroz, maíz, flores y otros productos agrícolas, afectando tanto al mercado interno como a sectores exportadores.
Camarón, banano y otras exportaciones también enfrentan riesgos
El comercio exterior ecuatoriano depende cada vez más de productos que requieren cadenas logísticas eficientes.
Entre enero y julio de 2026, las exportaciones de camarón llegaron a USD 5.765,7 millones, convirtiéndose en el principal producto de exportación del país. Los productos mineros alcanzaron USD 3.179,5 millones y el banano y plátano USD 2.739,9 millones. (BCE)
Para productos perecederos o transportados en contenedores refrigerados, los retrasos, la escasez de espacios en barcos y el aumento de los fletes pueden reducir competitividad incluso cuando la ruta específica desde Ecuador no atraviesa las zonas en conflicto.
China representa además uno de los principales mercados ecuatorianos y es, simultáneamente, uno de los mayores proveedores de bienes importados. En el primer semestre de 2026 concentró el 18,6% de las exportaciones ecuatorianas, mientras que la Unión Europea representó alrededor del 16%. (Banco Central del Ecuador)
Por ello, cualquier perturbación suficientemente grande de las cadenas marítimas entre Asia, Europa y Medio Oriente termina generando efectos secundarios sobre la disponibilidad de buques y contenedores en otras regiones.
Una situación contradictoria para Ecuador
La crisis de Ormuz y Bab el-Mandeb muestra hasta qué punto una economía ubicada en el Pacífico sudamericano puede verse afectada por acontecimientos ocurridos al otro lado del planeta.
Para Ecuador, el balance es particularmente complejo. El aumento del petróleo puede elevar los ingresos por exportaciones y mejorar temporalmente la balanza petrolera, pero simultáneamente encarece los combustibles importados. Las dificultades marítimas incrementan los fletes y seguros, mientras los problemas en los mercados de fertilizantes y energía elevan los costos agrícolas e industriales.
Valor exportado entre enero y julio de 2026.
Fuente: Banco Central del Ecuador, septiembre de 2026
De hecho, las estadísticas muestran esa contradicción. Ecuador mantiene un importante superávit comercial y ha registrado exportaciones récord durante 2026, pero al mismo tiempo las importaciones están creciendo con fuerza y los costos de transporte y combustibles han aumentado significativamente.
El mayor riesgo no proviene únicamente de un eventual cierre total de alguno de estos estrechos. Una situación prolongada de navegación restringida, seguros elevados, desvíos de rutas y precios energéticos altos puede resultar igualmente importante.
Para las empresas ecuatorianas de comercio exterior, el escenario actual vuelve a poner en primer plano la necesidad de diversificar proveedores, revisar rutas logísticas, negociar condiciones de flete con mayor anticipación y mantener inventarios estratégicos de insumos críticos. Para el país, Ormuz y Bab el-Mandeb constituyen un recordatorio de que la seguridad de las rutas marítimas internacionales se ha convertido también en una variable relevante para la competitividad, la inflación y la balanza comercial ecuatorianas.
Puedo preparar a continuación las etiquetas SEO para Blogger, una meta descripción y 2–3 prompts para una portada DALL·E 16:9 sin texto.
Comentarios
Publicar un comentario